On ne peut accuser Kia de manquer d'audace! Au Salon de l'Auto de Montréal 2009, Kia nous avait présenté un véhicule qui sortait de l'ordinaire au niveau du design. Il s'agissait de la Soul, un véhicule d'allure jeune dont un des exemplaires était même équipé d'un moteur hybride. Quelques mois plus tard, la Kia Soul 2010 s'est bel et bien retrouvée chez les concessionnaires et elle se vend très bien. Je ne suis pas sûr toutefois que ce soit la clientèle visée qui l'achète puisque ce ne sont pas des jeunes que je vois au volant mais des femmes. En effet, il semble que la gente féminine en ait fait son véhicule de prédilection comme c’est le cas également pour les Mazda MX-5 et les Volkswagen New Beetle.

Les designers s'en sont donné à cœur joie en dessinant la Kia Soul. Un avant avec des formes arrondies se combine à un arrière tranché au couteau. La ligne de toit est élevée jusqu'à l'arrière dégageant la tête autant à l'avant qu'à l'arrière. Bien que plusieurs personnes m’aient demandé si mon véhicule d'essai était à quatre roues motrices, sachez qu'une telle version n'existe pas. Il s'agit probablement d'une confusion au niveau de la désignation des modèles. En effet, la gamme Kia Soul 2010 se compose de trois modèles: base, 2U et 4U, d'où la confusion. Le modèle 4U est lui-même offert en quatre versions: 4U, Retro, Bolide et SX. Donc, beaucoup de modèles disponibles si on ajoute à ça les motorisations et les transmissions.

J'avoue que je m'attendais à beaucoup moins d'espace dans la Soul. En plus du bon espace pour la tête, l'espace pour les hanches et les jambes est très bien. Le rembourrage des sièges est un peu mince et le support latéral est plutôt faible. L'espace est également très bien à l'arrière. Le design du tableau de bord est jeune mais celui-ci est moulé dans un plastique dur dont on doute de la qualité. L'intérieur noir et beige de ma voiture était d'un bel effet et en plus du noir intégral, un intérieur noir et rouge est également disponible. Les cadrans sont assez simples soit avec des chiffres blancs sur fond noir. Le point central de cet habitable est la console centrale. D’abord, les commandes de ventilation sont de grandes dimensions et facile à manipuler, même avec des gants. Kia a inventé un nouveau mot : « canadianiser ». La Soul est donc canadianisée puisque tous les modèles offrent les sièges et les miroirs chauffants. Merci de cette petite attention! Le reste de la console centrale est consacré à la sonorisation. Dans les modèles 4U, le système compte 315 watts de son. Il y a huit haut-parleurs dont un haut-parleur central intégré au tableau de bord et un caisson de graves situé dans le coffre. Il joue la radio AM, FM et SIRIUS en plus des CD et MP3. Votre lecteur numérique peut même être branché grâce à une prise AUX et USB. Le son est bon mais c’est difficile de trouver le son idéal. En plus, pour vous démontrer de quelle façon on visait la jeune clientèle, Kia a installé des lumières DEL rouge à l’intérieur des haut-parleurs des portières avant et celles-ci s’allument au rythme de la musique, comme dans une discothèque! Ah! Je me fais vieux… Pour les modèles moins chers, on retient quatre haut-parleurs, on enlève plusieurs watts de son mais les prises iPod demeurent. Les commandes au volant sont de série dans tous les modèles et incluent aussi la connectivité Bluetooth. L’espace de chargement est bien et il devient intéressant si on abaisse la banquette arrière divisée 60/40. Il y a un petit rangement aménagé dans le plancher de la soute à bagages pour y ranger de menus objets.

Le modèle d’entrée de gamme de la Kia Soul 2010 cache sous son capot un petit quatre cylindres 1,6 litre de 122 chevaux nécessairement assorti d’une boîte manuelle à cinq rapports. Les modèles 2U et 4U font plutôt confiance au 2,0 litres de 142 chevaux qui vous laisse le choix entre la manuelle à cinq vitesses ou l’automatique à quatre rapports. C’est la manuelle que j’ai testée et je n’ai pas été impressionné par le guidage du levier de vitesse. La puissance du moteur ne m’a pas convaincu non plus. J’ose à peine imaginer comment le 1,6 litre doit être poussif. Kia aurait dû proposer le 2,0 litres en équipement de base et le 2,4 litres de la Forte comme deuxième choix. La puissance aurait peut-être été adéquate. Le freinage est excellent, du moins si vous évitez le modèle de base qui n’offre que des tambours à l’arrière et pas d’antiblocage ABS. Les pneus sont pas mal. Je ne connais pas cette marque, Nexen, mais il semble offrir une bonne adhérence. Le problème, c’est la grandeur! Des 18 pouces sur une voiture de cette taille, c’est comme installer des amortisseurs en béton. La suspension ne peut absorber ce que les pneus à taille basse n’absorbent pas. On se fait alors brasser joyeusement sur les petites routes défoncées de la campagne. Des 16 pouces à taille normale seraient probablement plus appropriés.

Et voilà! Une bien belle petite voiture (enfin, ça dépend de vos goûts) mais qui mériterait quelques mises au point au niveau de l’équipement. Évitez le modèle de base. Il n’est vraiment pas assez équipé et le moteur 1,6 litre est sûrement beaucoup trop juste pour cette voiture. Il faut au moins choisir le modèle 2U avec moteur 2,0 litres pour un équipement respectable. Mais il faudra aussi allonger 2 500 $ de plus, ce qui porte le prix à 18 000 $. À ce prix, certaines concurrentes de qualité commencent à se pointer le bout du nez. C’est à vous de faire le choix mais je crois que Kia devra repenser les caractéristiques de la Soul afin d’en faire un bien meilleur achat! En Europe, Kia s’est déjà penchée sur le problème. Espérons qu’ils vont penser à nous!

Auto Opinion.ca est entièrement québécois, plus précisément lanaudois, et existe depuis déjà cinq ans. Je réalise l’essai de véhicules neufs grâce à la précieuse collaboration de plusieurs constructeurs automobiles. Je tente de donner une vision différente de celles des chroniqueurs automobiles reconnus. Je compte également sur les commentaires qui sont faits par les propriétaires de ces véhicules et par Monsieur et Madame Tout-le-monde. Je vous invite donc à vous joindre aux nombreux visiteurs qui visitent déjà chaque jour mon site web. Je le fais par amour de l’automobile chez Auto Opinion.ca, parce que toute opinion est bonne à lire!

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Malgré la crise financière, Subaru s'en est tout de même bien sortie. Ses ventes sont en forte progression au Canada et nul besoin de dire que c'est à cause de l'effervescence de la marque. Le Subaru Forester a été redessiné l'an dernier avec succès et c'est maintenant au tour des Legacy et Outback de se refaire une beauté. C'est de la Legacy 2010 dont il est question dans cet essai alors que nous reparlerons de la Outback dans un prochain article. La silhouette de la Legacy a été complètement revue et même si elle est plus haute qu'auparavant, son coefficient aérodynamique a été amélioré. Elle est également plus longue de 30 mm ce qui est bénéfique notamment pour les places arrière. J'aime bien la ligne arrière de la Legacy mais je remet encore l'avant en question. Je trouve les phares trop grand par rapport au reste et le renflement des ailes me semble trop proéminent par rapport aux pneus de 16 pouces. Ce problème semble moins important avec des pneus plus grands. Enfin, tout est question de goût alors je vous laisse juger. Pour moi, c'est l'arrière le plus réussi.

La Subaru Legacy 2010 est offerte en quatre modèles soit la 2.5i, la PZEV, la 2.5GT et la 3.6R. J'ai choisi d'essayer la PZEV car ce moteur avait été présenté comme une grande innovation au Salon de l'Auto de Montréal en 2009. PZEV c'est pour Partial Zero Emission Vehicle que l'on pourrait traduire par Véhicule à Émissions Presque Zéro. Ce moteur satisfait la très haute norme californienne SULEV (super ultra low emissions vehicle). C'est donc un moteur très propre et je voulais voir s'il pouvait aussi nous procurer un peu de plaisir de conduire.

Si vous avez déjà conduit une Subaru récemment, vous ne serez pas dépaysé à l'intérieur de la Legacy 2010. Les places avant sont confortables et le support latéral est moyen. Les places arrière ont gagné beaucoup d'espace pour les jambes et les hanches dans ce modèle pour un confort accru. Les cadrans sont très clairs avec chiffres blancs sur fond noir. Un petit cadran s'est ajouté cette année à gauche du compte-tours. Il s'agit de votre consommation instantanée. Bien qu'il n'y ait pas de chiffres précis, il vous permet d'ajuster votre style de conduite afin d'économiser l'essence au maximum. J'ai bien aimé. Le siège du conducteur à dix réglages électriques ainsi que le volant télescopique et inclinable permettent de trouver une bonne position de conduite. Tous les modèles ont les sièges chauffants à l'avant, une caractéristique bien apprécié pour nos hivers québécois. Même chose pour les rétroviseurs extérieurs qui sont aussi chauffants. Les commandes au volant sont bien disposées et faciles à opérer. Le système de son s'occupe de la radio AM et FM ainsi que du CD et est câblé afin de recevoir la radio satellite. Son efficacité est bonne mais je me demande pourquoi l'affichage est légèrement brouillé alors que les autres affichages au tableau de bord (compteur journalier, consommation, heure) sont parfaitement claire. On dirait que la vitre est rayée! Et ce n'est pas la première fois que je remarque cet anomalie chez Subaru. En option, Harmon Kardon vous offre sa propre définition du son dans une voiture avec neuf haut-parleurs et 440 watts dont un caisson de graves. La console centrale a gagné en polyvalence grâce au retrait du levier du frein à main. Celui-ci est maintenant électrique et peut être activé sans effort grâce à un petit levier à gauche du volant. D'autres options comme le système de navigation GPS ou le système Bluetooth peuvent être ajoutés. La banquette arrière est repliable de façon 60/40 agrandissant un coffre déjà plus logeable que dans l'ancienne génération.

Pour le millésime 2010, Subaru offre trois niveaux de performance. En haut de gamme, la 3.6R est équipée du 6 cylindres boxer de 256 chevaux avec transmission automatique à cinq rapports. La 2.5GT, quant à elle, est propulsée par un 4 cylindres boxer turbocompressé de 265 chevaux et transmission manuelle six rapports. Les 2.5i et PZEV sont pourvues du 4 cylindres boxer de 2,5 litres et 170 chevaux. Seule la 2.5i peut profiter de la boîte manuelle six vitesses puisque la PZEV doit utiliser la nouvelle boîte CVT. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec le vocabulaire automobile, un moteur boxer est un moteur avec cylindres à plat ou opposés horizontalement par opposition aux moteurs à cylindres verticaux en ligne ou ceux avec cylindres en V que l'on retrouve plus couramment. Le moteur 4 cylindres de la PZEV est assez performant mais le fait payer par son niveau sonore à l'accélération. Par contre, il est assez frugal avec une très bonne moyenne de consommation pour une voiture de cette catégorie soit 9,0 L/100 km pendant mon essai. Attention parce que Subaru annonce des chiffres encore plus impressionnants dans sa documentation. Les miens sont ceux de la vraie vie. Subaru fait un retour dans le domaine des transmissions CVT à rapports continuellement variables après en avoir équipé la Justy à la fin des années '80. C'est maintenant une boîte qui profite de toutes les recherches effectuées dans ce domaine depuis cette époque et c'est l'une des meilleures que j'ai essayée jusqu'ici. Elle semble très bien s'entendre avec le moteur quatre cylindres et ne fut pas désagréable à utiliser. Elle est équipée exclusivement de palettes au volant pour changer les vitesses manuellement. En plus d'être inutile, les palettes ne sont pas faciles à utiliser en ville alors qu'il faut tourner le volant pour tourner. C'est alors difficile de passer les rapports en même temps. Puisqu'on vous les offre sans frais, essayez-les mais ce n'était vraiment pas un équipement prioritaire. Toutes les Subaru vendues au Canada profitent de la traction intégrale symétrique à prise constante, un système qui a fait ses preuves mais que je n'ai pu tester, faute de neige. La tenue de route est excellente grâce à une suspension bien calibrée et une direction précise. Les freins sont puissants et tous les modèles profitent de l'antiblocage ABS avec distribution électronique de la force de freinage et assistance au freinage d'urgence. La Subaru Legacy PZEV 2010 roule sur des Bridgestone Turanza de 16 pouces mais d'autres modèles plus huppés sont équipés de pneus de 17 et même 18 pouces.

Voilà! La Subaru Legacy 2010 réussi bien encore. Sa silhouette, particulièrement vue de l'avant, ne m'impressionne pas et me paraît moins fluide que celle de l'ancienne génération mais pour le reste, c'est réussi! L'habitable est grand, confortable et peut emmener aisément quatre passagers, cinq si vous n'avez pas le choix. Avec la sécurité que procure la traction intégrale Subaru, les hivers québécois vous paraitront moins longs. Sa consommation d'essence raisonnable et un bon niveau d'équipement de série sont des points positifs à ne pas négliger. Subaru va sûrement encore briser des records de vente!

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Volvo est présent dans le domaine des utilitaires sport grand format depuis plusieurs années avec le XC90. De plus, sa XC70 pourrait aussi être considérée comme une utilitaire. Comme les ventes de VUS grand format sont en baisse, il fallait que Volvo réagisse au plus vite. Voici donc le XC60, un nouveau VUS de luxe plus petit qui viendra se frotter aux Audi Q5, BMW X3 et Mercedes GLK. Et tant qu'à concevoir un nouveau véhicule, Volvo a mis le paquet du côté de l'électronique et a créé le City Safety, un système sensé arrêter le véhicule si vous ne le faites pas.

La gamme Volvo se décline en trois modèles: celui à traction avant, celui à traction intégrale et le modèle de luxe T6. Peu importe le modèle choisi, le Volvo XC60 aura toujours la même allure puisque seul l'équipement diffère. Même en modèle de base le XC60 est très bien équipé et comprend entre autres le système « City Safety », le système dont on parle tant et qui peut arrêter le véhicule pour éviter un accident. Parlons-en un peu plus de ce « City Safety ».

City Safety est un système de sécurité active à basse vitesse intégré à l'équipement standard de tous les Volvo XC60 2010. À moins de 30 km/h, City Safety utilise un capteur laser placé derrière le pare-brise pour calculer le rythme de rapprochement entre le XC60 et le véhicule immédiatement devant lui. Si une collision est imminente et que le conducteur ne réagit pas, City Safety exerce automatiquement jusqu'à 50% de la puissance de freinage. Si la différence de vitesse est inférieure à 15 km/h, il est possible que la collision soit entièrement évitée. Entre 15 et 30 km/h, l'objectif est de ralentir le plus possible le véhicule avant la collision. City Safety n'entre pas en fonction quand le véhicule roule à plus de 30 km/h. En plus, City Safety n'entre pas en fonction si le conducteur accélère, freine ou effectue une manœuvre de direction. Ça, c'est de la théorie!

En pratique, combien d'entre vous roule à 30 km/h en ville? Les forces de police ont toutes les misères du monde à faire respecter la limite de 50 km/h en ville. C'est donc que vous roulez plus rapidement que ça. De plus, vous ne devez toucher aucune commande, donc, être dans la lune. Le pare-brise doit être parfaitement propre et il ne doit pas y avoir de pluie forte ou de neige. Il doit absolument « voir » un véhicule. Une bicyclette ou un poteau, ça ne compte pas. En bref, ça prend des conditions parfaites ce qui est très rare. Je trouve donc l'utilité de ce système assez limité. De plus, les détecteurs au pare-brise prennent beaucoup de place. Comme Volvo base sa publicité sur ce système, elle a aussi intégré d'autres systèmes électroniques destinés à, supposément, vous sécuriser. Le système d'évitement de collision Volvo, le régulateur de vitesse adaptatif, l'avertisseur de collision avec freinage automatique, l'avertisseur de changement de voie, le contrôle de la concentration du conducteur et l'avertisseur de distance font partie d'un groupe d'options « Tech ». Mon véhicule d'essai les possédait tous. Le problème, c'est que c'est trop. Il y a tellement de « bips » et de voyants qu'on finit par ne plus les voir ou on désactive les systèmes. À ce moment, on se pose la question: pourquoi commander ces équipements? Je comprend que Volvo ait voulu rendre son XC60 hyper-sécuritaire mais trop, c'est comme pas assez!

Mettons cet électronique de côté et concentrons-nous sur ce qui est vraiment important. Le Volvo XC60, comme ses sœurs, est très confortable et lorsqu'on referme la portière, c'est comme fermer un coffre-fort. La présentation est très sobre, tout est à sa place et ce qu'on pourrait reprocher, c'est qu'il y a un peu trop de petits boutons sur la console centrale. La position de conduite est très bien et l'espace ne fait pas défaut autant à l'avant qu'à l'arrière. L'espace cargo est aussi de bonne dimension et peut être agrandi grâce à la banquette divisée 40/20/40. Le système de navigation est très clair mais sa programmation n'est pas tout à fait intuitive. Le régulateur de vitesse adaptatif m'a impressionné par sa capacité à ralentir rapidement si vous arrivez derrière un véhicule plus lent. Un système de son complet à un seul CD toutefois mais qui reçoit la radio satellite et est même prêt pour la radio HD. Il se sert de 12 haut-parleurs et d'un amplificateur de 650 watts pour une reproduction idéale de votre musique. Le Volvo XC60 2010 est bien adapté à notre hiver puisque les sièges avant et arrière de même que les rétroviseurs sont chauffés.

La mécanique diffère un peu selon les modèles. Les modèles réguliers profitent d'un 6 cylindres de 3,2 litres et 235 chevaux. Mon véhicule d'essai, le T6, hérite quant à lui du 6 cylindres en ligne turbo de 281 chevaux. Tous profitent de la boîte automatique à 6 rapports avec mode séquentiel Geartronic. C'est un moteur performant et la transmission fait son travail avec douceur. Le mode séquentiel est rapide sur les changements de vitesse mais je n'en vois pas l'utilité. Les freins puissants profitent de l'ABS et de la répartition électronique du freinage. La suspension avant est à jambes de force MacPherson et indépendante Multi-Link à l'arrière. Elle se révèle parfaitement confortable. La servodirection à crémaillère est sensible à la vitesse. Le Volvo XC60 T6 2010 roule sur des pneus de 18 pouces. Tout ça pour une excellente tenue de route. Il faut toutefois faire attention à la silhouette plus haute qu'une voiture dans les courbes. Mais, il tient bien la route en tout confort.

En résumé, il faut aller au-delà de la pub pour bien profiter du Volvo XC60 2010. Volvo a conçu sa publicité autour du City Safety mais, personnellement, il ne m'impressionne guère. Tous ces systèmes électroniques sont d'ailleurs plus dérangeants qu'utile. Sur une petit route tortueuse près de chez moi, je pense que l'un de ces systèmes a détecté une boîte aux lettres comme obstacle. En fait, ça « bip » souvent et on ne sait pas toujours pourquoi. Par contre, le XC60 qui se cache sous ces systèmes est intéressant. Il est confortable et agréable à conduire. Il y a amplement de place pour quatre et leurs bagages. Même le prix est compétitif face à ses concurrents directs. Alors, on pense souvent Audi, Mercedes ou BMW mais avez-vous pensé à Volvo?

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C'est grâce à l'initiative de Toyota Canada que nous avons droit aujourd'hui à la Yaris. En effet, lorsque que la Toyota Echo fut lancé en 2000, il n'y avait pas de version à hayon même si la Yaris venait d'être lancée en Europe. Les Américains n'étant pas friands de hayon, les Québécois n'avait pas non plus accès à ce modèle. En 2004, Toyota Canada décida de faire cavalier seul et d'importer des Yaris à hayon qu'elle renomma Echo Hatchback exclusivement pour le marché canadien. Ce fut un super succès au niveau des ventes si bien que, lors de sa refonte en 2006, les Américains ont aussi adopté la Yaris à hayon et sa soeur berline avec son nom d'origine, Yaris. Aujourd'hui, la Toyota Yaris est partout sur les routes et c'est une championne de l'économie d'essence reconnue par ses nombreux prix Energuide année après année.

Je suis très heureux d'accueillir Toyota parmi les constructeurs qui me font confiance et qui me prêtent leurs véhicules de presse. J'espère que ce n'est que le début d'une longue collaboration. La Toyota Yaris 2010 est offerte en modèle 3 portes CE et en version 5 portes LE et RS. Il y a aussi une version berline assez différente pour qu'elle soit analysée plus tard dans un texte distinct. C'est la version à cinq portières qui fut mon véhicule d'essai avec la finition de base LE et le groupe Haute commodité 4A qui ajoute quelques éléments de confort à la voiture.

Dans cette catégorie, ce qui est difficile à concilier, c'est le prix, la qualité et le niveau d'équipement. Peu de constructeurs réussissent à concilier les trois. Dans le cas de cette Toyota Yaris 2010, c'est le niveau d'équipement des modèles de base qui est un peu faible. En effet, mon véhicule d'essai avec le groupe d'équipements 4A était le minimum requis dans les véhicules de notre époque. C'est sûr que si vous ne recherchez qu'un véhicule pour vous rendre au travail à quelques kilomètres de chez vous et que ouvrir la fenêtre en été ne vous rebute pas, le modèle de base pourrait vous intéresser. Mais, une voiture usagée ferait aussi l'affaire! Alors que faire? Tout simplement peser le pour et le contre pour votre situation. Si c'est comme véhicule principal que vous pensez à la Yaris, il faudra alors ajouter au moins le groupe d'options 4A pour avoir le minimum et ça fait malheureusement grimper le prix. Comme vous vous en rendez compte, même Toyota ne réussit pas à concilier les trois prérequis de cette catégorie.

À l'intérieur de la petite Toyota Yaris 2010, on a plein de surprises. Premièrement et curieusement, l'espace ne fait pas défaut. On est bien assis même si le support latéral est pratiquement inexistant. Lorsque bien calé dans le siège, autre surprise, les cadrans ne sont pas devant vous mais plutôt au centre. On a déjà dit chez Toyota qu'il s'agit d'un meilleur emplacement pour la visibilité mais je crois qu'il s'agit en fait d'une belle astuce pour Toyota de ne pas se casser la tête sur d'autres marchés où l'on conduit à gauche de la route avec volant à droite. Car en fait de visibilité, je n'y ai pas trouvé d'avantage sauf si vous avez l'habitude de ne jamais regarder votre tableau de bord, ce qui n'est pas mon cas. Je suis porté à beaucoup regarder ma vitesse et le niveau d'essence, donc, je suis obligé de me tourner souvent la tête. Disons que ce n'est pas ma disposition préféré. Par contre, ça libère de l'espace derrière le volant et Toyota en a profité pour y intégrer un espace de rangement. Il y a d'ailleurs beaucoup de rangement puisque, du côté passager, il y a deux coffre à gants. C'est donc une petite voiture qui gère bien son espace. Revenons à ces cadrans. Lorsque j'ai essayé la Yaris la première fois à la fin 2005, ces cadrans étaient éclairés de belles couleurs ce qui les rendaient attrayants. Je ne sais trop pourquoi, aujourd'hui, ils sont maintenant jaune orangé et le joli effet du début n'est plus au rendez-vous. Quoique le tout soit clair, ça ne fournit pas beaucoup de renseignements à part le niveau d'essence, le nombre de tours à la minute et la vitesse. Le système de son peut lire les CD et les MP3 en plus de la radio AM et FM. Il ne comporte que quatre haut-parleurs mais fait bien son travail. Le dossier de la banquette arrière est rabattable de façon 60/40 procurant ainsi un grand espace de chargement. Même avec la banquette en place, l'espace cargo est bien... pour la vie quotidienne mais peut-être un peu juste si vous voyagez. La visibilité est excellente de tous les côtés grâce à la position de conduite élevée.

La mécanique de la Toyota Yaris 2010 demeure inchangée par rapport à l'an dernier et il s'agit du moteur quatre cylindres de 1,5 litres et 106 chevaux. C'est très bien si vous avez l'habitude d'être seul à bord de votre véhicule. Vous pouvez opter pour la transmission manuelle à cinq rapports ou une boîte à quatre vitesses. C'est cette dernière que j'ai testée et elle gagnerait probablement un peu de douceur si elle pouvait compter jusqu'à cinq. En fait de puissance, c'est adéquat si vous êtes deux personnes maximum avec l'air climatisé. Pour quatre passagers, vous devrez calculer minutieusement vos dépassements et peut-être penser à éteindre l'air climatisé car celle-ci gruge passablement la puissance du petit moulin. La suspension s'avère légèrement dure mais rien pour écrire à sa mère. Les freins n'ont aucune difficulté à arrêter cette petite voiture, quoique l'antiblocage ABS ne soit offert de série que sur les modèles RS. La Toyota Yaris 2010 roule sur des pneus Goodyear Eagle LS de 15 pouces qui offrent une belle adhérence sur chaussée sèche. Sauf sur les modèles RS, la Toyota Yaris n'offre des coussins gonflables qu'à l'avant. Les coussins latéraux sont en option sur les modèles CE et LE.

En bref, la Toyota Yaris 2010 est une bonne petite voiture sans prétention et vous devrez choisir entre le prix et l'équipement. Dans cette catégorie, le prix est souvent l'argument le plus important et je vous recommande de surveiller les offres spéciales dans les médias si elle vous intéresse. Ses points forts sont évidemment sa consommation d'essence et son espace intérieur bien géré. Pour ce qui est de l'agrément de conduite, disons que l'on est ici en présence d'un bon moyen de transport mais, pour le plaisir, il faudra débourser un peu plus. D'ailleurs, c'est la même ritournelle chez les concurrentes de la Yaris. Il ne s'agit pas de dire: « la bourse ou la vie » mais plutôt « la bourse ou le plaisir »!

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